その場合でも、軸受幅を20%減少させた場合の最小油膜厚さは、従来の使用実績から大きく外れている。対策として、潤滑油の温度を下げるまたは、SAE50の潤滑油の使用などにより、軸受け部での潤滑油粘度を高くする必要があることがわかった。

リーレンラガー軸受の採用および潤滑油粘度の制御により、10%程度の軸受幅低減であれば対応可能であることがわかった。

3.12 動弁系（シミュレーション含む）

エンジンの高出力化および高回転化に伴い、弁ぱねの共振など、動弁系の挙動に問題が生じる恐れがあるため、動的解析ソフト（DADS）を用いて、動弁系シミュレーション（動的解析）を実施し、この結果を基に弁ばねの選定を行った。（図91）

解析結果の確認および更なる精度向上のため、この弁ばねを含め、動弁系部品のエンジン運転時（1,030rpm、無負荷）の挙動を計測した。この結果、シミュレーション結果と実測値はほぼ一致し、動弁系設計に有効であることを確認した。

動弁系の軽量化を図るため、プッシュロッドの材質を従来の鋼からチタン（Ti−6Al−4V）に変更したものを製作した。

チタン採用の効果として、鋼と同じ肉厚とすれば重量は約60%になるので大幅な軽量化となる。

比強度（強度/密度）は、鋼の4.8（38kgf/mm2/7.85g/cm3）から、チタンの11（49kgf/mm2/4.4g/cm3）にアップする。

320mm試験エンジンの場合では、従来の1本当り3.0kgが2.0kgとなり、約33%の軽量化となった。（図92）

3.13 吸排気弁

a）260mm試験エンジン

軽量化を目的として、中空吸気弁を製作した。従来の1.48kgから中空吸気弁1.26kgになり、約15%の軽量化となった。

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